在刚刚举行的深圳世界电动车大会上，220辆电动车正在预演着未来。毫无疑问，新能源车研发将是一场关系人类未来的可持续动力革命。在电动车呼声最高且全球最大汽车市场的中国，电动车热浪更是扑面而来。
于是，既有投机的淘金者，也有孜孜不倦的努力者，或浮躁或低调，在电动车舞台上寻找着各自的角色。一个不能忽视的事实是，中国电动车远未像传说中那样与国外站到同一起跑线上，而是与国际先进技术尚存差距，存在多重挑战。
2800元车展门票背后：中国电动车之怪现状
“谁见过车展门票2800元一张？！”深圳世界电动车大会开幕前一天，高小姐把自己的MSN签名改成了这句话。
作为某日系车企的公关人员，高小姐正在苦求11月7日世界电动车大会开幕式门票。她所在企业里很多从日本来的高管，都想借此探听一下中国电动车产业的风声。但她发现，容纳千人的开幕式场馆里，除了受邀嘉宾和有限的媒体人员外，其他与会者都需要购买门票，票价2800元。
2800元，一口价，晚了就没有。组委会说，这是个套票，不仅包括开幕式，还可听政府重量级嘉宾演讲、相关论坛以及几顿餐食等，购买者众多。
现在来看，讨论组委会是否借此挣钱没有意义。太多的跨国汽车巨头、中国车企，甚至是汽车业门外汉们，都想聆听电动车产业动向，尤其是中国这个全球最大汽车市场的声音。很可能一次关键性判断，就能直接决定企业未来。
显然，在电动车呼声最高的中国举办世界电动车大会，可谓生而逢时。在应对气候变化的国际环境下，全球都在全力部署低碳技术的发展与应用，电动车技术无疑是其中举足轻重的技术之一。而在中国政府的大力推动下，电动车热浪扑面而来，市场正散发着浓厚诱惑力。
在深圳世界电动车大会展厅走一圈，很多人会觉得“醍醐灌顶”。原来跨国汽车巨头早就完成了排兵布阵，各种各样的电动车不胜枚举；原来有那么多五花八门的电池生产企业，佼佼者众多；原来科幻故事中将车停下来一束光波就可无线充电的设备，早就走进了现实；原来……
最终，在“大开眼界”之余你会发现，传说中中国电动汽车发展跟海外站在一个起跑线上的言论貌似有误，技术上的差距不是一星半点。更重要的是，因为电池、基础设施等仍未布局完备，电动车时代不是最近一两年就会到来，甚至包括海外在内，一个明了的电动车技术路线图都还没有成型。
但在这样的事实面前，近两年中国汽车业却有一个“怪现状”——在新能源汽车这个充满不确定性的产业里，盲目火热背后难掩产业化忙乱。各新能源产业基地的整车产能目标动辄几十万辆，却忽略了中国的电池、电机等关键零部件技术远不成熟，大规模生产线几乎还是空白。
更严重的是，在有些地方电动车政治化、空心化、盲从化的趋势已显现。地方政府与企业往往更愿意投资制造环节，而忽视上游技术研发、核心零部件配套，以及下游真正的商用。
这样说，并非是反对新能源汽车，尤其电动车的发展。
恰恰相反，和很多人一样，笔者一直坚信新能源汽车在中国必将会有一个美好的春天，而且借助庞大的市场机会，中国的确有可能成为新的产业浪潮发源地。
但问题是我们是不是太急了一些？在一些技术方向、标准等都没有明确的情况下上演“大跃进”、助长“假大空”，真的会影响对现实的判断。
尤其对于最热闹的纯电动车，大众汽车中国总裁给出的一个数据耐人寻味。他说，国际上判断是否低碳清洁与CO2的排放相关，根据欧盟和中国能源结构数据得出的一个测算是：按欧盟2007年的能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算是88克／公里；按中国2009年能源结构，一辆纯电动车的综合C02排放折算下来是140克／公里。后者与传统汽车几乎不相上下。
原因很简单，欧盟核能发电更多，而中国还是以火力发电为主。言外之意，如果中国以火电为主的能源结构不改变，在整个能源链上，纯电动车就难言低碳。
实际上，任何一个新行业的产业化过程都是漫长且务实的，新能源车同样如此。政府希望借新能源车实现弯道超车，由汽车消费大国向制造强国转变，但忽视基础设施建设与真正的技术创新，显然不行。
现在，人人都看到电动车代表的新能源汽车产业蕴含的巨大商机，各个车企都觉得机会是自己的。但机会其实只属于少数有准备的人。电动车产业在真正成熟之前，必定会有若干轮惨烈竞争，机会只属于那些有技术、懂管理、有恒心的企业。
电动车淘金潮：浮躁不是问题？
11月5日，深圳下起了大雨。李星光站在深圳会展中心门口，焦急地等待着一个朋友帮他“安排”一张电动车大会入场证。李星光供职的深圳鹏源电子有限公司（下称“鹏源电子”）并没有参加5日开幕的深圳世界电动车大会，不过他仍然冒雨赶到现场，希望能在这次展会中发掘新的客户和订单。
同一时间里，展馆内聚集着410多家汽车电子相关企业和近2000名工作人员。在狭小的隔断间里，他们不断派发公司宣传册，或大声与驻足者讨论。整个展馆如同招聘会现场，嘈杂不堪。这些公司中，包括全球零部件巨头博世、跨国汽车公司大众汽车、全球知名投行高盛集团、中国汽车公司奇瑞，以及中国本土众多不知名的电子元器件公司。
它们都有着一个共同的目的：淘金电动车。
淘金电动车
2009年，李刚（化名）离开此前的工作单位，在安徽芜湖创办了一家零部件公司，专为当地奇瑞新能源汽车公司配套，收益颇丰。2009年兴起的电动车大潮，造就了无数淘金者的诞生，李刚只是其中一个案例。
“你看那些上市公司，只要跟新能源概念扯上一点关系，股价就嗖嗖往上涨。”湖南一家电池公司高层对《第一财经日报》记者表示，该公司2008年进军汽车锂电池市场时，国内主要竞争对手只有五六家。而现在，安徽芜湖、湖南长沙、四川、重庆已经出现了数百家新生的电动汽车配套公司，掘金电动车是每一家公司的原始冲动。
深圳世界电动车大会展馆内，中华电动车的一位工作人员正在推销他身旁漆成“大花脸”的中华电动汽车，“别看它小，最高也可以跑到100公里／小时，充一次电可以跑200公里。”据称，中华纯电动轿车由河北廊坊大厂自主开发，该汽车项目已签约入驻河北省大厂潮白河工业园区。
世界电动车大会上，出现频率最高的即是这些不知名企业带来的形形色色产品。山东扬帆迪东车业公司展出的是仅能乘坐一人的三轮和四轮电动小车。该公司工作人员介绍，三轮电动车售价仅1万多元，在当地颇受普通客户青睐。
“真正批量生产（电动车）的不多，很多就是做场地车、高尔夫球车的。”逛完整个展馆后，鹏源电子销售经理李星光对本报记者说。
鹏源电子是深圳一家电子元器件公司，主要产品为单管、二极管以及电源管理IC、功率模块等产品。在全国8000多家电子元器件公司中，鹏源电子只能算是中小企业，主要客户为华为、中兴等IT公司。不过就连IT类的电子元器件公司，也试图在中国电动车大潮中挖得一桶金。
与山东扬帆迪东和深圳鹏源电子相比，全球知名投行高盛投资的电动车企业高瞻集团是本次世界电动车大会上的“另类”。11月5日～6日，高瞻电动车有限公司执行董事曾祥奕接连签下两单协议，其中一项即是与奇瑞汽车达成订单协议，计划购买100辆奇瑞纯电动车M1-EV。
“初期的投资大概是2亿元，计划12～13年的回收期，每年6％～7％的报酬率。”曾祥奕对本报记者表示。高瞻电动车成立于2009年，其商业模式是以整体解决方案和地方政府、企业合作，促进当地未来的GDP增量，从而换取当地电动车租赁、经销、充电运营等服务市场。
浮躁不是问题？
深圳电动车大会主办方数据显示，该次展会吸引了50多家汽车公司和360家相关公司，公司类别包括电子元器件制造商、电动车充电设施制造商、系统提供商、解决方案提供商、整车制造商、投行等，一股澎湃的电动车淘金潮正在涌来。
“二十年前就是这样讲（讨论电动车的可行性）。可是今天有多少大的公司、OEM都在介入电动汽车，这是有史以来从没有过的。”台湾华创车电电动车研发部总经理任永耕在接受媒体采访时说。
淘金热的背后，是大量资本涌向电动车市场。根据10月份公布的中国新能源发展规划，2011～2020年中国国内将累计直接增加投资5万亿元，每年增加产值1.5万亿元。而美国皮尤研究中心的数据显示，2009年世界各国对新能源的投资超过1620亿美元，其中中国以364亿美元位居榜首。美国商务部则预测，2020年中国新能源市场将达到1000亿美元。
博世中国表示，博世集团每年在新能源汽车研究方面的投入为4亿欧元，这样的投入已经持续了好几年。博世的野心是为客户提供整套纯电动和混合动力车动力系统和管理方案，继续保持其全球领导地位。
不过中投顾问的报告显示，2009年，国内新增的锂电池企业数量约为1500家，但市场上实际活跃的只有100多家。这意味着更多的资本均用来炒作概念，而非实际性的投入。过于浮躁和冒进，会不会产生又一个泡沫？
“做电动车是一个艰苦的过程，需要很多年。（有些公司）现在看起来很浮躁，其实没有问题，因为它可以帮助基础设施的铺开，有利于大环境的养成。但是最终能够取得成功的，是那些踏踏实实搞技术的公司。”奇瑞新能源汽车公司总经理袁涛对本报表示。
吉利：不求数量但求务实
吉利在本次世界电动车展上，拿出了包括IG太阳能电动车、EK-2熊猫高性能电动车、GPEC插入式混合动力车及GSG吉利智能启停系统等新能源车型。
一位吉利集团人士向《第一财经日报》坦言，虽然新能源汽车是当下产业热点，但从商业化角度来看，其意义和传统内燃机汽车相比还有不少距离。吉利目前的新能源技术偏向实用性，从商业化角度来考量，本次电动车展就反映了吉利在近中远三个阶段的新能源汽车布局，其中，商业化运用最早的应该是GSG怠速启停系统，该系统会在2011年配备在吉利帝豪EC718RV车型上。
而作为中期目标，EK-2熊猫纯电动车采用磷酸铁理电池，每百公里电能能耗为16度，最高时速可达150公里，续航里程为180公里，并可在18分钟内完成快充80％的电量。而太阳能电池车IG是吉利关于远期新能源轿车的构想，其顶部安置有太阳能电池，能够借助太阳能实现行驶。